Programa federal de dragagem, lançado em 2007, custou R$ 1,6 bilhão, mas não teve o resultado esperado pelo governo. O investimento bilionário feito pelo governo federal nos últimos anos não foi capaz de ampliar a capacidade da maioria dos portos para receber a nova geração de navios. Sem manutenção adequada, alguns portos já perderam o ganho obtido com a dragagem de aprofundamento, que custou R$ 1,6 bilhão aos cofres públicos, segundo dados da Secretaria de Portos (SEP).Cada um centímetro perdido na profundidade do canal significa deixar de carregar, por exemplo, oito contêineres (ou R$ 24 mil) por navio. Quanto maior a profundidade de um porto, maior é o tamanho das embarcações que podem atracar nele – ou seja, mais produtos podem ser carregados numa única viagem e menor tende a ser o custo logístico.
As limitações, no entanto, têm afetado portos como Santos (SP), Salvador (BA), Itapoá (SC) e Rio Grande (RS), entre outros. Quase todos passaram por obras do Programa Nacional de Dragagem (PND), lançado em 2007 para adequar os portos à nova frota de navios. Pelas regras da época, o governo federal ficava responsável pela dragagem de aprofundamento e as Companhias Docas, que administram os portos, fariam a manutenção. “Mas o resultado não foi o esperado”, afirma o secretário de infraestrutura portuária da Secretaria de Portos, Tiago de Barros Correia.
Segundo ele, o PND I foi um aprendizado, com alguns casos emblemáticos de contratos, problemas de execução da obra e dificuldades de homologação da nova profundidade. No Porto de Rio Grande, por exemplo, a dragagem dos canais ainda não trouxe grandes resultados. As novas profundidades obtidas com a obra não foram homologadas pela Marinha, o que significa limitar a entrada de navios maiores no porto. Segundo a administração de Rio Grande, a homologação só deve ocorrer no segundo semestre de 2014.
“O governo investiu pesado para ampliar a capacidade do porto, mas com a falta de homologação, as áreas correm o risco de assorearem novamente”, afirma o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli. O próximo a aguardar a homologação da Marinha é o Porto de Santos, que teve de refazer a dragagem depois que uma ressaca assoreou o canal de acesso e reduziu o calado (distância da lâmina d’água até a quilha do navio) dos navios que atracam no estuário de 13,2 de até 12,3 metros.
A dragagem feita de forma emergencial foi concluída semana passada. A profundidade do canal foi para 15 metros, mas, para garantir a segurança, o calado autorizado tem de ser, pelo menos, 10% menor que a profundidade. A nova medida, no entanto, ainda dependerá de aprovação da Marinha. Neste momento, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) está fazendo a batimetria do canal, que deve durar três semanas, e só depois o relatório será enviado para a Marinha.
Segundo Correia, da SEP, a dificuldade de homologação tem sido decorrente da falta de profundidade linear das áreas dragadas. “Como as máquinas são grandes, não conseguem entregar todas as áreas com 15 metros exatos, por exemplo. Alguns locais podem ter 16 metros, outros 14,9 metros. Por isso, a Marinha não homologa a nova profundidade.”
Para um executivo do setor, que prefere não se identificar, as batimetrias realizadas no País fogem dos padrões recomendados pela Organização Hidrográfica Internacional (OHI, na sigla em inglês). “Sendo assim, é natural que a Marinha não abra mão da segurança, que é o que se espera dela”. Os problemas nos portos, no entanto, vão além da demora na homologação. Há um descompasso entre a profundidade dos terminais e dos canais de acesso – o que significa que os navios têm de obedecer à medida mais baixa. Em Santos, os berços de atracação tem profundidade que varia de 11,5 a 14 metros – o canal tem 15 metros.
Em Salvador e Aratu, a dragagem foi contratada para elevar a profundidade para 15 metros. “Mas a obra não foi completa e os usuários continuam reivindicando melhorias. Apenas um berço teve ampliação da profundidade para 13,9 metros. Os demais continuam com medidas entre 8 e 12 metros”, afirma o diretor executivo da Associação dos Usuários de Portos da Bahia (Usuport), Paulo Villa. O secretário da SEP explica que houve casos, no PND I, em que a responsabilidade pela dragagem dos berços era da iniciativa privada ou das Companhias Docas.
No Porto Itapoá, em Santa Catarina, a situação é contrária: o berço de atracação tem 16 metros, mas o canal de acesso não passa dos 14 metros. A limitação fica ainda mais grave devido a uma restrição numa curva de 90 graus no canal que só permite navios com calado de 11 metros, explica o diretor do porto, Márcio Guiot. Assim, o terminal é obrigado a reduzir o calado dos navios que atracam em seu cais para 11 metros. Ou seja, os benefícios de se ter uma profundidade natural elevada estão perdidos.
O terminal privado, um dos mais modernos do País, está localizado na Baía da Babitonga, onde também há o porto público de São Francisco do Sul, que foi beneficiado pelo PND I. “Precisamos de uma readequação da largura do canal e uma suavização da curva. Eliminando as restrições, o ganho por navio poderia chegar a R$ 4,8 milhões”, afirma Guiot.
FONTE: Estadão
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